El lado oscuro de Phelps

Un vídeo inédito de la final de los 100 metros mariposa revela el verdadero talante del piscinero, que no duda en menospreciar a sus rivales. Dónde está el espíritu olímpico.

Poon Lim o la soledad del náufrago que sobrevivió 133 días a la deriva en una balsa

El gigante Asiático devorado por la magnitud en todas sus estadísticas, no adolece de récords mundiales insólitos. Uno con pocas posibilidades de ser batido pertenece con la justicia que dan las desventuras al joven marinero Poon Lim; que en noviembre de 1942 pasó en solitario, tras un naufragio, más de cuatro meses a merced del mar y del destino en una balsa improvisada y tan llena de carencias como vacía de víveres. Una increíble historia de supervivencia que ha inspirado cientos de manuales de resistencia del ejército norteamericano y británico.

Recreación de la histórica balsa de Poon Lim

Día 0. El hundimiento.
Poon Lim nació en 1917 en la isla de Hainan, al sur de China. Con 25 años y en plena Segunda Guerra Mundial decide trabajar como marinero a destajo en los fastuosos buques mercantes británicos. En noviembre de 1942 se enrola en la tripulación del SS Ben Lomond, un vapor de 6.600 toneladas,como segundo mayordomo en ruta desde Ciudad del Cabo a la Guayana Holandesa. Debido a las condiciones meteorológicas el barco se desvió de su itinerario llamando la atención del comandante alemán Carl Emmermann, oficial en jefe del Submarino alemán U(boot)-172.
A las 14,10 horas del 23 de Noviembre de 1942, y como ‘acción preventiva’, el mercante Benl omond capitaneado por John Maul fue torpedeado y hundido por el U-172 a unas 750 millas al este del río Amazonas, en Brasil. El poder destructor del batiscafo alemán fue tal, que 44 marineros, 8 tripulantes y el mismísimo capitán perecieron pasto del infierno provocado por la calculada injerencia bélica.
Poom Lim se encontraba descansando en uno de los camarotes de servicio en la cubierta superior, justo al lado opuesto al masivo boquete producido por el torpedo. La caprichosa gravedad y el destino que le hizo protagonista de esta historia fueron los culpables de someter al marinero a las crueles leyes de la casualidad; el tiempo justo de agarrar un salvavidas y lanzarse al mar por el último reducto del barco por encima de la linea de flotación. La banda sonora de la huida alternaba los chillidos y chirridos de la estructura metálica y de sus compañeros.
Cuando las frías aguas alcanzaron las hirvientes calderas del mercante el colapso térmico provocó una gran explosión que terminó por hundir el buque. La única obsesión de Poon era nadar centrífugamente para evitar la succión del barco en su deceso. En su huida Poon vio por última vez a los únicos 5 compañeros que lograron abordar uno de los botes salvavidas al otro lado del navío.
Los 5 marineros fueron interceptados por el submarino y hechos prisioneros a la espera de su rescate por otro navío de apoyo. Mientras Poon, exhausto y alejado de las turbulencias y posibilidades de rescate permanecía aferrado a un salvavidas semiinconsciente por el esfuerzo… al cabo de unas horas, y con la calma y el contraluz crepuscular, Poon divisó a unos cientos de metros una de las cochambrosas balsas de apoyo del Ben Lomond. Un último esfuerzo que le salvó la vida y le quitó la consciencia le llevó hasta la superficie de la que sería su casa en los próximos 132 días.

El buque Ben Lomond

Día 1. La Intendencia.
Con las primeras luces y calores del alba Poon recuperó la consciencia y despertó a la pesadilla de la realidad. Su balsa, una destartalada embarcación de 3×3 metros a base de listones de madera sobre bidones, contenía un pequeño kit diseñado para la supervivencia de cuatro personas durante un par de jornadas. Bajo una trampilla de la balsa encontró:
-Ocho latas de pequeñas galletas británicas

-Un barril de agua de 30 litros

-Dos tabletas de chocolate
-Algunos terrones de azúcar
-Unas pocas bengalas, dos cuencos de aluminio y una linterna.
No había señales de velas ni remos, lo que provocó la constante deriva de la nave. Poon calculó que las provisiones eran suficientes para unos 20 días, con lo que su ánimo y esperanza de rescate eran bastante optimistas.



Semana 2. La soledad y el avión
Poon Lim pasaba días y noches tratando de encontrar cualquier signo de vida. Un buque o una aeronave que le rescatase, pero sus esfuerzos resultaron vanos e inútiles. Una noche, un avión surcó el cielo destacándose en el firmamento estrellado.

Poon Lim disparó una de las bengalas

y un punto luminoso quebró la oscuridad del mar, pero luego cayó y se desvaneció

.

Ningún cambio de trayectoria en el avión. Una vez más, solo en la oscuridad de la noche, Poon apoyó su cara en el tablero de madera y se durmió.


Semana 4. Un regalo del viento
Un atardecer, después de sus rutinarios ejercicios nadando entre tiburones alrededor de la balsa para no perder la forma, Poon Lim se sentó a meditar en la barca buscando un recuerdo salvador en el horizonte

.

Su mirada, perdida, regresó a su pasado, su infancia, su familia, sus cuadros, sus lienzos…
…su pensamiento se confundió con la realidad al divisar un lienzo volar a unos veinte escasos metros del barco

.

Se trataba de una tela de construcción naval. Probablemente, debería ser del buque que se hundió. Sin parpadear, Lim se lanzó al agua y nadó lo más rápido posible para ‘cazar’ la arpillera.
Poon Lim utilizó la tela para improvisar una pequeña tienda de campaña en la balsa y así protegerse del sol que le estaba desgarrando la piel. Pero la suerte fue aún mayor al descubrir atada en uno de los extremos del lienzo, una larga cuerda de cáñamo que utilizó para encadenarse a la balsa los días de tormenta y evitar su pérdida en las innumerables caídas.


Semana 6. El ingenio del hambre
Con el fin de las provisiones se acentuó la perspicacia. A partir de la séptima semana Poon comenzó a desarrollar el instinto más arcaico del hombre; aquél que le lleva a perpetuarse por encima de cualquier costumbrismo y doctrina.
Desmontó la linterna, inservible y ya gastada, para forjar un anzuelo con una de sus piezas metálicas. Durante dos días estuvo conformándolo con los dientes y su zapato-martillo hasta dar con la forma adecuada. La cuerda de cáñamo hizo de sedal y la última galleta la reservó como cebo para la primera captura: Una pequeña sardina que sirvió de cebo, a su vez, a mayores capturas. Con las tapas de los botes de galletas improvisó afilados cuchillos con los que destripar el pescado y despegar algunos de los pequeños moluscos y lapas que se adherían a la balsa y funcionaban mejor como cebo.
Las capturas no eran constantes y dependían de las corrientes y los bancos de peces. Una tarde la balsa se adentró en un inmenso banco de pescado que provocó que Poon llenase literalmente la barca de capturas que sirvieron para los días de más carencias.
Puso a secar el pescado una vez limpio, separando tripas, vísceras y sangre que almacenaba en las esquinas de la balsa. Tal fue el cúmulo de capturas y vísceras que empezó a tener un problema de olor y putrefacción impidiendo, incluso, su correcta oxigenación. Cometió entonces uno de los pocos errores de su travesía cuando, al deshacerse de las vísceras y sangre, provocó la llegada de una legión de tiburones que estuvieron rondando durante varios días, espantando cualquier atisbo de pesca y provocando la mayor crisis de hambruna de la peripecia.


Semana 8. David vs Goliat
Los tiburones no se marchaban y Poon no tenia modo alguno de seguir pescando. El hambre le condujo a la única opción que le restaba: tenía que cazar un tiburón.
Para ello volvió a fabricar un nuevo anzuelo, más grande y resistente, con uno de los clavos que unían los listones de madera a su estructura. Con su zapato-martillo y la garrafa moldeó la vasta aguja que anudó, de nuevo, a su cáñamo ( el cual trenzó para aumentar su grosor y resistencia ). La última cabeza de pescado le sirvió como cebo muerto para engañar a su ‘Goliat’.

Tiburón Blanco. Foto national geographic

Nada más depositar el cebo, el tiburón elegido (de más de un metro) mordió y agitó la carnada, Poon sabía que su única opción era subir de un tirón seco al escualo para rematarlo a puñetazos en su ‘medio’. A los 10 minutos tenia las tripas del tiburón enlatadas, las aletas a secar y como refresco había preparado la sangre del hígado.


Semana 12. La locura de la sed
Tras el consumo de la garrafa inicial del agua. Poon automatizó la colecta del agua procedente de las lluvias y tormentas utilizando el doble forro de su chaqueta con un peso y practicando un agujero para reconducir al interior de la garrafa. Hasta la 10 semana el ritmo de lluvias debido a la estación había sido suficiente pero después de una gran tormenta que acabó con todas las provisiones sólidas y líquidas y con media balsa se inició una sequía que desencadenó la deshidratación de Poon.
Derrotado por la tormenta, observó como los albatros y gaviotas merodeaban la zona alertados por la podredumbre en cubierta. Poon recopiló todo tipo de algas y plantas marinas del fondo de la balsa y las amontonó a modo de nido de pájaro para atraer a las gaviotas mientras esperaba agazapado y tapado con los restos del lienzo.
Cuando un albatros realizó su picada al nido con restos de pescado, Poon se abalanzó sobre el animal y a dentellazos le sesgó cuello y vida para chupar su sangre y zampar sus carnes. Unos días más tarde la lluvia regresó y Poon recuperó su cuota de agua dulce.


Semana 14. Un Barco a 50 metros
Durante una mañana de su 15ª semana en el Atlántico, Poon fue despertado por un fuerte silbato marino. Creyó haber concluido su pesadilla tras divisar un inmenso carguero americano aproximarse hasta apenas 50 metros de su balsa. Según comentó posteriormente Poon, alguien se percató de su condición de chino justo antes de maniobrar y perderse de nuevo en el horizonte.
Unos días antes Poon habia sufrido la visita de un escuadrón aéreo norteamericano, que le divisó e incluso lanzó una boya-marcador desde el aire. Una tormenta paralizó el posible rescaté y dispersó la patrulla aérea.


Día 130. El principio del fin
Poon Lim contaba los días con muescas en uno de los lados de la balsa, y las noches con cruces

. Posteriormente utilizó pequeños trozos de cuerda para computar el calendario lunar.

Sobre el día 130, notó que el agua era de color más verde pálido que de costumbre

.

Multitud de pájaros volaban entorno a su embarcación y gran cantidad de algas flotaban en superficie. Todos estos son signos alentaron su esperanza de una costa cercana.

Poon Lim a la llegada a Belém tres días después de abandonar la balsa

Día 133. El rescate
En la mañana del día 133, el 5 de Abril de 1943, vio una pequeña vela en el horizonte. No tenía bengalas, por lo que saludó agitando su camiseta en un esfuerzo por atraer la atención de la tripulación

.

La embarcación cambió de dirección y se dirigió a él.
Los tres hombres del pequeño barco pesquero, que hablaban portugués, lo llevaron a bordo

.

Le dieron el agua y un gran plato de fríjoles secos y continuaron sus labores de pesca, pues no podían regresar a tierra sin captura. Tres jornadas más tarde pusieron rumbo al oeste de Belem, en la desembocadura del río Amazonas de Brasil

.

Poon había recorrido 1200 kilómetros.


Los Honores
Poon Lim fue capaz de caminar sin problema recién rescatado

.

Su pérdida de peso durante la deriva fue de 10 kilogramos y pasó varias semanas recuperándose en un hospital de Brasil antes de viajar a Nueva York.
Recibió numerosos honores.

El rey Jorge VI

le otorgó personalmente la Medalla del Imperio Británico, el premio civil más alto

.

La Marina Británica editó folletos impresos y los colocó en todas las balsas salvavidas de sus naves describiendo las técnicas de supervivencia experimentadas por Poon Lim

. Mientras, la

“Ben Line Shipping Company”, compañía armadora del barco hundido, le obsequió con un reloj de oro.

Poon Lim el día de su Condecoración

Después de la guerra decidió emigrar a Los EE.UU pero la cuota de ciudadanos chinos estaba completa. Sólo la mediación del senador Warren Magnuson mediante un proyecto de ley, que fue aprobado por el Senado de los EE.UU. y la Cámara de Representantes, sirvió para emitir un visado de inmigración a Poon Lim y permitirle su residencia permanente en los EE.UU. Se Instaló en Nueva York con hijos y nietos y murió, septuagenario, en Brooklyn el 4 de Enero de 1991. Lim entró en el Libro Guinness de los Récords como el hombre que más tiempo ha pasado flotando en alta mar.
En los 80 la escritora Ruthanne Lum McCunn noveló al pie de la letra las aventuras de Poon Lim en el exitoso libro “Sole Survivor”

El pasajero ya puede rechazar descalzarse en un control aéreo

Se acabó la arbitrariedad en los controles de los aeropuertos. Los pasajeros ya pueden defender con un documento oficial en la mano que nadie les puede impedir embarcar más de 100 mililitros de un medicamento, de un producto dietético o de un alimento infantil. Que nadie puede pedirles que se quiten los zapatos o los cinturones. Y que pueden exigir que las autoridades competentes les informen sobre qué productos líquidos están prohibidos antes de facturar.

Tras tres años de protestas políticas y civiles, la Comisión Europea ha cedido y ha publicado un nuevo reglamento unificado que incluye la normativa secreta sobre restricción de líquidos en los vuelos. El texto, el polémico anexo secreto del reglamento sobre seguridad aérea, está disponible desde el pasado 19 de agosto, cuando fue publicado en el Diario Oficial de la UE.

Necesidades dietéticas

Las autoridades competentes -la Dirección General de la Guardia Civil y AENA- tienen la responsabilidad de informar a los viajeros. Así, tendrán que difundir que los líquidos prohibidos incluyen "gel, pastas, lociones, dentífrico, gomina, bebidas, sopas, jarabes, perfumes, espuma de afeitar y aerosoles" y que los líquidos sólo pueden embarcarse en recipientes que no superen los 100 mililitros y dentro de una bolsa de plástico transparente de capacidad no superior a un litro. Las excepciones, sin embargo, dejan un margen amplio. Como la que contemplan los líquidos para "una necesidad dietética especial", que podría incluir un dentífrico en caso de dolencia dental.

REGALMENTO (Documento pdf -88,37 kb)

La publicación del nuevo reglamento también responde a la intención de la Comisión de "protegerse" ante una previsible medida del Tribunal de Justicia europeo que declare "inexistente" el texto, según considera el eurodiputado liberal Ignasi Guardans (Convergència i Unió), que ha llevado a cabo una campaña contra el secretismo de la norma. Una de las abogadas generales del Tribunal había concluido que el Reglamento era "inválido" por su carácter secreto, ya que vulneraba uno de los artículos del Tratado de la Unión, que obliga a publicar todas las normas en el Diario Oficial de la UE.

EFECTO SUELO

Seguro que más de una vez habréisnotado que cuando voláis erca del suelo os resulta más fácil hacerlo que si estáis a una cierta altura. Esto ocurre también con los aviones,y es debido a algo que los humanos llaman «efecto suelo», una vez más demostrando su asombrosa originalidad para poner nombres.

Para explicar el efecto suelo como es debido, lo primero que hay que hacer es dibujar un esquema de cómo se mueve el aire alrededor de un ala en pleno vuelo. Ya sabéis que un avión vuela porque la presión bajo sus alas (en el intradós) es superior a la presión sobre ellas (en el extradós). Esta diferencia de presiones, además de producir la sustentación, hace que el aire del intradós tienda a ir hacia las zonas de menos presión del extradós, rodeando la punta de las alas. Ahí es donde ambos flujos de aire entran en contacto, produciendo los torbellinos marginales o de punta de ala de los que hemos hablado en otras ocasiones.

El efecto de la presencia de dichos torbellinos es la creación de una corriente de aire hacia abajo, tras el ala, llamada downwash o velocidad inducida (w_i), que a su vez es directamente responsable de la aparición de una de las componentes de la resistencia aerodinámica: la resistencia inducida (D_i). Esta resistencia está indisolublemente ligada a la sustentación, y es el precio que hay que pagar para poder volar (un precio que los humanos están continuamente tratando de regatear, con winglets y otros inventos similares que intentan reducir los torbellinos marginales a la mínima expresión).

Pues bien, cuando un avión vuela cerca de una superficie plana (sólida o líquida), hasta una altura aproximadamente igual a su envergadura, los torbellinos de punta de ala y el downwash se ven desviados por dicha superficie, y la resistencia inducida se reduce drásticamente, haciendo el vuelo mucho más fácil y eficiente. El ángulo de ataque efectivo del ala, al disminuir la velocidad inducida, se hace más grande, aumentando la sustentación (recordad que la sustentación crece proporcionalmente al ángulo de ataque). Además, el aire atrapado entre el ala y el suelo se comprime, con lo que la diferencia de presiones entre extradós e intradós es mayor y el efecto global es otro aumento de sustentación. En resumen: hay más sustentación y menos resistencia aerodinámica.

Sin embargo, los pilotos humanos no sienten mucho aprecio en general por este fenómeno, ya que hace que los aviones sean más difíciles de controlar (el piloto debe compensar la repentina disminución de resistencia sobre la marcha, y el avión tiende a quedarse en el aire, lo que es un problema si uno quiere aterrizar). Algo, que, por supuesto, los pájaros dominamos a la perfección. Lo que sentimos al volar cerca del suelo es similar a lo que sienten ellos cuando se ponen unos patines.

Pero, a veces, incluso ellos saben aprovechar el fenómeno. Es el caso de los helicópteros, por ejemplo. Para cada modelo de helicóptero hay una altitud, que depende de la potencia del motor, las características de la hélice y el peso del propio helicóptero, a partir de la cual éste no puede seguir subiendo: su «techo». Sin embargo, es posible, ya que las palas del rotor funcionan esencialmente como un ala, que un helicóptero vuele por encima de su techo si lo hace con efecto suelo, hasta, aproximadamente, una altura sobre el suelo igual a la longitud de una pala. Igualmente, un helicóptero volando a punto fijo (es decir, cuando se queda quieto en el aire) puede aprovecharse del efecto suelo para consumir menos combustible.

En otras ocasiones el efecto suelo ha servido para quitarle méritos a un avión, como fue el caso del enorme Hercules H-4 «Spruce Goose», al que sus detractores consideraban incapaz de alzarse algo más de unos pocos metros sobre el agua (en su único vuelo se elevó sólo 21 metros, siendo su envergadura de casi 100, es decir, el efecto suelo era importante), o del propio Wright Flyer (también es algo típicamente humano intentar echar por tierra los esfuerzos de otros humanos).

Pero quienes más provecho supieron sacar del efecto suelo fueron los rusos con sus ekranoplanos, o vehículos WIG (Wing In Ground). En realidad estaban trabajando en el concepto del hidroala: un barco equipado con un ala sumergida que, similar a la de un avión, eleva la mayor parte de éste sobre el agua al alcanzar cierta velocidad, reduciendo considerablemente la resistencia producida por el líquido. Hasta que, por fin, se les ocurrió que la forma de reducir esa resistencia al mínimo era sacando todo el barco del agua y convirtiéndolo en un avión (es que los rusos también son humanos, qué se le va a hacer).

Así nació el KM, en 1965, al que los espías estadounidenses apodaron el Monstruo del Mar Caspio cuando lo descubrieron en las imágenes que enviaban los satélites que observaban la zona (y no me extraña que se asustaran al verlo). Alcanzaba un peso de hasta 540 toneladas (el An-225 «Mriya», el avión más pesado construido por el hombre, tiene un MTOW de 600 toneladas) y estaba propulsado por diez motores a reacción, ocho de los cuales se situaban delante de las alas. El flujo de salida de estos ocho motores se desviaba ligeramente hacia abajo a bajas velocidades para ayudar al ekranoplano a salir del agua, enderezándose después para aumentar la velocidad.

Rusia desarrolló bastantes modelos de ekranoplano más pequeños que el KM, como el Lun, y continúa trabajando en este concepto, aunque la mayor parte de sus proyectos fueron abandonados hacia los años 90 por cuestiones políticas y económicas.

Pero, en realidad, los vehículos de efecto suelo sólo son prácticos para tamaños mucho mayores que los del enorme Monstruo del Caspio. Cuanto mayor y más pesado es un avión, mayor superficie alar necesita para elevarse, lo que implica más material en las alas, estructuras más reforzadas y más peso todavía. Además, son necesarios más empuje (lo que casi siempre implica una planta propulsora más pesada) y más combustible para moverlo. Todo esto lo hace incluso más pesado, haciendo que no sea rentable construir aviones a partir de un cierto límite.

Pero cerca del suelo, al producirse mayor sustentación y menor resistencia inducida, el ala necesaria es más pequeña, lo que a su vez redunda en reducir los pesos de la estructura, los motores y el combustible, y permite que el avión sea mucho más eficiente. Por otro lado, el mayor problema de un avión de efecto suelo es que la alta densidad del aire al nivel del mar dificulta alcanzar grandes velocidades, algo que resulta completamente inadmisible para los pasajeros humanos, que siempre van con prisas a todas partes, pero que podría ser interesante para el transporte de mercancías a bajo coste.

Este es el razonamiento seguido por la gente de Boeing para desarrollar su Pelican, un verdadero monstruo (este sí) capaz de transportar casi 1300 toneladas de carga, con una envergadura de 153 metros y una altura de crucero de 6 metros para muy largo alcance, capaz de despegar desde pistas convencionales sobre un tren de aterrizaje de 76 ruedas (el número de ruedas del tren está directamente relacionado con el peso, para distribuirlo lo suficiente como para no dañar la pista).

Quién sabe, puede que el futuro vea sustituidos los enormes y lentos barcos cargueros por unos cuantos «pelícanos» muy, muy grandes.

Fuente: http://juandelacuerva.blogspot.com

Teléfono en Vodafone a cero euros! ¿error o marketing?

ESTAFA!!!!

De http://www.menudoescandalo.com/

Hace unos días en la tienda online de vodafone ofrecían un teléfono móvil Lg KU380 por cero euros!! sin pagar gastos de envío y además de tarjeta.Vamos un chollo.La oferta solo duró un dia en la red.La noticia fue corriendo de voz en voz por los distintos foros de internet y la gente empezó a tramitar la compra de este terminal.Se calcula que pueden ser cientos las personas que lo han comprado.

Pero ahora empiezan las dudas.La mayoria recibió su email de confirmación y todo parece en orden.Pero se está empezando a cancelar varios pedidos según pasan las horas.La gente llama a los teléfonos 902 y les dicen que todo está bien y que pronto les llegarán sus pedidos.

¿Realmente fue una oferta de Vodafone (muy buena por cierto) o ha sido un error como el ocurrido con el discoduro de Pixmania?¿recibirán las personas sus teléfonos?¿estamos ante un nuevo escándalo de estafa al consumidor?

Vodafon confirma que no van a enviar los terminales, se preveen reclamaciones masivas y publicacion en medios de comunicacion, esto no pude quedar asi.

Hilo 1 forocoches

Hilo 2 forocoches

Hilo 3 forocoches

Difundelo:

http://www.hazteoir.org/node/7434

http://www.internautas.org/w-contactar.php

http://www.elmundo.es/elmundo/formularios/generico.html

http://www.20minutos.es/contacto

Texto:

Hola, desde el día 20 de agosto, se lleva ofertando en la tienda online de Vodafone un terminal de prepago al precio de 0 euros.
La noticia se extiende como la pólvora a través de internet y se hacen cientos de pedidos desde el día 20 hasta el día 23. La gente, para conocer el estado de su pedido comienza a llamar a los números de atención al cliente, donde informan que ha sido una promoción, y que los móviles, limitados a 3 por DNI, serán enviados en el plazo.
Pasan los días, y Vodafone empieza a decir que falta stock (cosa falsa puesto que el móvil se sigue vendiendo) y finalmente empiezan a cancelar pedidos alegando que se trata de un error.
Como todo ello se ha hecho de una manera irregular e ilegal, los afectados exigimos que nos sea entregado nuestro terminal.

Más información aquí:

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1014342
http://www.gsmspain.com/foros/h668942_Operadores-Vodafone_Pack-prepago-GRATIS-LGKU380.html
http://www.gsmspain.com/foros/h669458_Operadores-Vodafone_Reclamacion-MASIVA-Vodafone-LG-KU380.html
http://www.gsmspain.com/foros/h669186_Operadores-Vodafone_LG-KU-380-llegado.html

Capturas:
http://img124.imagevenue.com/img.php?image=43676_v3_122_722lo.JPG
http://img173.imagevenue.com/img.php?image=43683_v5_122_811lo.JPG
http://img216.imagevenue.com/img.php?image=43793_2418dqt_122_387lo.jpg

Confirmación de las cancelaciones masivas:
http://www.goear.com/listenwin.php?v=c718553



Saludos.

21 Trucos Para Optimizar Firefox 3

Firefox 3 es el software mas descargado de todos los tiempos (~8,000,000 de descargas en 24 horas!), y esta nueva versión (Firefox 3) ha venido a mejorar este que muchos consideran el mejor navegador! Sin embargo aun podemos hacer mas, es decir optimizarlo al máximo, y en BlogsDNA (en ingles) han hecho una lista de 21 trucos (Tweaks) para mejorar este grandioso navegador, y me atrevo a hacer una traducción de dicho artículo:

Antes de empezar debemos conocer sobre el about:config de Firefox el cual podríamos decir es el fichero de configuración del navegador y antes de acceder a el debemos saltar la “graciosa” advertencia que nos hace…

Ahora si comenzamos con los 21 Trucos (Tweaks) para optimizar Firefox….

1- Desactivar el “Extension Compatibility Check”: Este es útil o necesario si deseas usar extensiones que aun no son compatibles con Firefox 3:

extensions.checkCompatibility = False
extensions.checkUpdateSecurity = False

2- Reducir/aumentar el numero de sugerencias en el auto completado de la barra de direcciones: cada vez que escribes en la barra de direcciones solo aparecerán el numero de sugerencias que hayas seleccionado(12 es el numero predeterminado: (#= coloca el numero)

browser.urlbar.maxRichResults = #

3- Desactivar que se muestren favicons en la barra de direcciones y en las pestañas:

browser.chrome.site_icons = False

4- Desactivar el Prefetch (para usuario de PC con pocos recursos)

network.prefetch-next = False

5- Ampliar el corrector ortográfico para formularios: (cambiar de 1 a 2)

layout.spellcheckDefault = 2

6- Desactivar texto parpadeante:

browser.blink_allowed = False

7- Trucos para acelerar Firefox (Recomendados):Estos trucos son para mejorar el rendimiento del navegador y aprovechar al máximo la navegación:

network.http.pipelining false a true
network.http.pipelining.maxrequests 30 a 8
network.http.max-connections 30 a 96
network.http.max-connections-per-server 15 a 32
network.http.max-persistent-connections-per-server 6 a 8
network.http.pipelining.ssl false a true
network.http.proxy.pipelining false a true

8- Mejorar el comportamiento del navegador: (Colocar a todos : “False”)

dom.disable_window_open_feature.menubar
dom.disable_window_move_resize
dom.disable_window_open_feature.titlebar
dom.disable_window_open_feature.toolbar

9- Desactivar el botón “cerrar” de cada pestaña y colocar uno solo al final de la barra:

Antes:

Después:

browser.tabs.closeButtons = 3

10- Desactivar las sugerencias de la barra de navegación:

browser.chrome.toolbar_tips = False

11- Mas pestañas en una sola venta de firefox sin necesidad de desplazarse: (muy útil en mi caso)

browser.tabs.tabMinWidth = 75

12- Copiar y pegar contenido con un click:

middlemouse.paste = True

13- Super Scroll:

mousewheel.withaltkey.action=1

14- Desactivar el molesto tiempo de espera para instalar una extensión/theme en firefox:

security.dialog_enable_delay = 0

15- Incrementar “Las pestañas cerradas recientemente”:

browser.sessionstore.max_tabs_undo=15

16-Abrir los resultados del buscador por defecto en firefox en una nueva ventana:

browser.search.openintab=True

17- “Click derecho ver código fuente en tu Editor Preferido”: uno de mis favoritos! para dejar de ver los codigos fuente en el bloc de notas!

view_source.editor.external=True
view_source.editor.path= Dirección del editor

Ejemplo: Direccion del editor C:\Program Files\npp.4.8.2.bin\notepad++.exe)

18- Habilitar/Desactivar seleccionar toda la url en la barra de direcciones con un click:

Para Habilitar:

browser.urlbar.clickSelectsAll = True

Para desactivar:

browser.urlbar.clickSelectsAll = False

19- Asociar Emule/ed2k links: (para linux users)

network.protocol-handler.app.ed2k= /usr/bin/ed2k
network.protocol-handler.external.ed2k = true

20- Scroll Rápido entre Pestañas:

toolkit.scrollbox.scrollIncrement =75

21- Autocompletar URL cuando escribes en la barra de direcciones:

browser.urlbar.autoFill=True

Y por si algo sale mal en la siguiente imagen se muestra como restaurar el about:config a la configuración por defecto:

Si conoces mas trucos no dudes en dejarlos en los comentarios y se agregaran a la lista!

Peek Inside You Tube Headquarters

YouTube’s office space is located in San Bruno, California. These pictures range from mid 2007-mid 2008, so they are pretty accurate as to what it looks like.

MD80 : Historia, Inspecciones

Aqui la historia de el modelo de avion accidentado en Madrid ayer, pese a las informaciones de los periodistas indocumentados que solo buscan el morbo y la audiencia sin compasion, este es uno de los modelos mas seguros que existen y por ello de los mas utilizados.

DESDE AQUI LLAMO LA ATENCION A LA GENTE PARA QUE NO SE FIE DE LA INFORMACION DE LOS PERIODISTAS, ESTOS DIAS VAN A ESTAR LLENOS DE ESPECULACIONES Y COMENTAIROS DESAFORTUNADOS DE GENTE DESINFORMADA.
HAGAN CASO A LOS ESPECIALISTAS, SOLO ELLOS SABEN REALMENTE SOBRE EL TEMA.

Historia

Conocido previamente como el DC-9 Super 80, el MD-80 fue desarrollado a partir del DC-9 específicamente para alcanzar las necesidades de operadores de rutas de corto y medio alcance que requerían un avión de mayor capacidad. El diseño básico fue modificado para ofrecer una mejor economía en la operación, reducir el consumo de combustible y tener motores mucho más silenciosos. En su momento fue el avión comercial más silencioso y avanzado del mundo.
El proyecto comenzó en 1977 y la producción empezó con el pedido de dos empresas, Austrian Airlines (ordenó 13 aviones) y Swissair (ordenó 25 aviones). El primer avión en la serie Super 80/MD-80 hizo su primer vuelo el 18 de Octubre de 1979, el segundo y tercer prototipo (N1002G y N1002W) volaron el 6 de Diciembre de 1979 y 29 de Febrero de 1980. La certificación de la FAA fue otorgada el 26 de Agosto de 1980, y el 12 de Septiembre el primer avión de producción fue entregado a Swissair, quien hizo una orden de 25 aviones en Octubre de 1977.
Mc Donnell Douglas cambió el nombre de DC-9-80 a MD-80 en 1983. Sin embargo la designación MD-80 es general para la serie y no indica un modelo en especial. Existen variantes del modelo original de la serie 80 que fueron apareciendo con el tiempo, MD-81 / 82 / 83 / 87 y 88.
Los aviones empezaron a operar en las siguientes fechas:

MD-81 5 de octubre de 1980 (Swissair)
MD-82 Agosto de 1981 (Republic Airlines)
MD-83 Febrero de 1985 (Alaska Airlines)
MD-87 Noviembre de 1987 (Finnair y Swissair)
MD-88 Enero de 1988 (Delta Airlines)

La única diferencia entre los distintos modelos está en el motor, el peso máximo de despegue, la aviónica y la capacidad de combustible.

El 21 de diciembre de 1999, con una ceremonia presente por 1000 personas entre empleados, gobernantes y otros invitados, cerca de la fábrica de la ahora Boeing in Long Beach, California, Trans World Airlines retiró el último MD-80 en la historia, modelo MD-83. El avión fue llamado "Spirit of Long Beach" en honor a todos los que trabajaron durante los 20 años de producción de este avión en la fábrica de Long Beach.

Tiene varios sobrenombres:

Mad Dog, perro malo o loco, el más conocido.
Skidbuggy, bichito resbaloso, por su facilidad a patinar en la pista cuando está mojada.
Super snake, usado por los pilotos de American Airlines.

Fotos Históricas

Preguntas Frecuentes

- Por qué algunos MD-80 tiene la cola en punta y otros la cola "cuadrada" en forma de destornillador?

El MD-80 orginal fue diseñado con la cola en punta como la del DC-9. Las colas "cuadradas" aparecieron en 1986 y todos los MD-87, -88, -90 y B-717 salieron de la fábrica con las colas cuadradas. En otros aviones de la serie MD-80 luego de haber salido de fábrica se cambió el cono cola pasandola a tener cuadrada. Este tipo de cola mejora de eficiencia reduciendo la resistencia y disminuyendo el consumo de combustible un 0,5%.

- Cuánto pesa un MD-80?

Entre 33 y 38 toneladas vacío y entre 63 y 72 toneladas con el peso máximo de despegue dependiendo del modelo de la serie.

- Es verdad que el MD-80 de hecho es un DC-9?

Si. Es el alargamiento por parte de la McDonnell Douglas del exitoso DC-9, el diseño y estudio llevó 9 años durante los 60s y 70s. El avión incluso fue llamado DC-9-80 o DC-9 Super 80 durante los primeros años de vuelo y el nombre MD-80 recién fue introducido en 1983. La mayoría de los MD-80s están certificados y registrados como DC-9s a pesar que la tecnología es mucho más moderna. El nuevo MD-80 puede fácilmente llevar el doble de carga paga que el primer DC-9 de 1965. Los aviones que siguieron, MD-88, -90 y B-717 (originalmente MD-95) ya no fueron certificados como DC-9s.

- Cuándo fue entregado el último avión?

El 28 de diciembre de 1999, fue un MD-83 y fue para TWA. La producción en la fábrica de Long Beach, California duró 19 años.

- Es el MD-80 un avión seguro para volar?

Si. Estadísticamente el MD-80 está entre los 5 aviones con más horas voladas como para tener una estadística relevante. Este tipo de avión lleva completados 30 millones de vuelos en 23 años con solo 11 accidentes fatales. El Saab 340, el A-320, las últimas versiones del B-737 y el relativamente nuevo B-777 se unen al grupo del MD-80, siendo este último el de mejor estadística de seguridad.

- Cuántos aviones hay en servicio?

De 1194 unidades fabricadas, de datos extraídos de sitios de internet y revistas, se puede establecer que unos 1035 continuan en servicio, 165 están fuera de servicio, 135 estacionados en su gran mayoría en USA, 14 destruidos en accidentes y 4 fueron prototipos.

Inspección Diaria

A LA LLEGADA DEL AVION

a) Colocar Calzas.
b) Colocar las trabas del tren y de la válvula BY-PASS del direccional, si el avión va a ser remolcado o estacionado por tiempo prolongado.
c) Revisar el registro Técnico de Vuelo (RTV) y el Registro de Novedades de Abordo (RNA) por novedades encontradas. Corregir según sea necesario.
d) Colocar las válvulas de control del sistema de reversor IZQ y DER en la posición DUMP y asegurar con los pines de seguridad.
e) Entre los 5 y 30 minutos de detenidos los motores, verificar la cantidad de aceite POR REGLA. Comparar con los indicadores de cabina.
f) Colocar SW de calefacción de tubos pitot, tomas estáticas y aleta de ángulo de ataque en OFF.
g) Instalar fundas de tubos pitot o tapón de tomas estáticas si se requieren.
h) Verificar por condición y seguridad la traba de la manija interior de liberación del cono de cola.
i) Bajar los flaps v slats del ala (previa mente verificar por presencia de obstáculos o personal en el área).

PRECAUCION: DURANTE LA REALIZACION DE ESTA INSPECCION EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO INTERVINIENTE DEBERA ESTAR ALERTA SI DETECTA OBJETOS NO IDENTIFICABLES, DESCONOCIDOS 0 CUALQUIER ELEMENTO EN EL INTERIOR (COCKPIT) Y EXTERIOR DEL AVION, BAHIA DE TREN DE ATERRIZAJE, BAHIAS ELECTRICAS ELECTRONICAS, ALOJAMIENTO APU I MOTORES, TAPAS DE INSPECCION Y BODEGAS: - QUE NO DEBERÍA ESTAR EN ESE LUGAR DEL AVION I COMPARTIMIENTO DEL AVION, - QUE NO SE PUEDA JUSTIFICAR PORQUE ESTA EN ESE LUGAR. EN CASO DE DETECTARSE TALES ELEMENTOS NO SE DEBERAN TO CAR Y SE DARA EN FORMA INMEDIATA AVISO AL JEFE DE BASE 0 AL JEFE DE SEGURIDAD.

1- MOTORES Y APU (Verificaciones aplicables a ambos motores y APU).

1.1 Si como resultado del pto e) se requiere recargar aceite de motor, registrar las cantidades en el RTV, en cuartos de galon.
1.2 Verificar la cantidad de aceite de CSD y que el indicador de filtro bloqueado no este visible. Recargar si es necesario e indicar las cantidades en el RTV.
1.3 Verificar visualmente la zona de entrada del motor, por presencia de dafios visibles, incluyendo dafios por ingestion (FOD), obstrucciones especial mente en la toma de aire de motor, los alabes guia de fan, primera etapa, cono central, sondas y por libre giro de N1. Verificar los indicadores de sobretemperatura de las tomas de aire instalados en la porcion inferior de las mismas (si estan instalados).
1.4 Verificar por seguridad y condicion la zona de escape de motor empleando buena iluminacion, el interior de la misma, los alabes visibles, sondas, cono de escape y montantes. Prestar particular atencion a la seccion del cono de escape (flujo primario) zona del cojinete N°6, vanes guia, salida del cono y parte inferior del mismo por presencia de manchas y/o humedad de aceite.
1.5 Verificar la zona de tobera de escape (tail pipe) por presencia de depositos metalicos.
1.6 Verificar los reversores de empuje por condicion general y presencia de perdidas.
1.7 Verificar los termoindicadores (obleas) de linea de recuperacion de aceite en compartimiento de cojinetes N°4 y 5. Si alguno de los bordes amarillo 0 rojo de cualquiera de los dos indicadores se ha ennegrecido, deteriorado, contaminado oesta faltante proceder segun 01 ND 4025.
1.8 Verificar por seguridad y condicion los capots, toma de aire de motores, paneles y los drenajes por perdidas.
1.9 Verificar el compartimiento de APU por perdida de fluidos.
1.10 A traves del visor correspondiente, verificar la cantidad de aceite de la APU. Recargar si es necesario. Registrar la cantidad en el RTV.

ADVERTENCIA: PREVIO AL SERVICIO DE ACEITE DE LA APU, OPERARLA AL MENOS POR DOS MINUTOS Y LUEGO VERIFICAR EL NIVEL DE ACEITE. PRECAUCION: CUANDO SE EFECTUA LA CARGA DE ACEITE EN LA APU, ASEGURARSE QUE NO QUEDEN VESTIGIOS DE ACEITE REMANENTE SOBRE LA SUPERFICIE SUPERIOR DE LA ENTRADA DE AIRE 0 EN LAS PAREDES DEL COMPARTIMIENTO Y QUE EL TANQUE DE ACEITE ESTE LLENADO SOLAMENTE HASTA LA MARCA "FULL".

1.11 Normalizar las valvulas del sistema de reversor IZQ V DER y retirar los pines de sequridad.

2- ALAS. FUSELAJE Y EMPENAJE:

2.1 Verificar por condicion y perdida de fluidos en la superficie inferior de alas, carenados de union al fuselaje, punteras, bordes de ataque y slats (c/slat extendido), alerones, tabs, flaps, spoilers (retraidos y entendidos).
2.2 Verificar por seguridad y condición el estabilizador horizontal, elevador, tabs, superficies externas, bordes de ataque y de fuga; y el estabilizador vertical, timan de dirección y tabs; patín de cola por rozamiento y cono de cola.
2.3 Verificar por condición, seguridad y perdidas el fuselaje, incluyendo toda la superficie inferior del fuselaje y la escalera ventral, prestando particular atención alas válvulas outflow y de alivio.
2.4 Verificar por presencia de obstrucciones las salidas de aire de los intercambiadores.
2.5 Verificar por condicion, seguridad y perdidas el alojamiento del tren de aterrizaje de nariz, zona debajo del mamparo de presión (incluyendo estructuras e instalaciones).
2.6 Drenar el agua de los tanques de combustible, lomas proximo posible antes de la carga de combustible, dejando transcurrir al menos 45 minutas de estacianado del avión (AMM 12-11-05 Pag 311).

NOTA: Las aeronaves LV-WGN - LV-ARF - LV-AYD - LV-BDE - LV-BDO - LV-BEG - LV-BHH - LV-BHN - LV-BGV equipan tanques auxiliares de combustible.

2.7 Verificar por acumulación de-combustible en los encamisados de las Líneas con alimentación de combustible a los motores y APU accionando la válvula de drenaje.
2.8 Verificar por estado y condición los tubos pitot, tomas estáticas, sensor de ángulo de ataque y antenas.
2.9 Inspeccionar el área afectada por RVSM (demarcada alrededor de ambas tomas estáticas) por presencia de danos
2.10 Verificar el panel de potencia eléctrica en tierra y su acceso por seguridad y condición.
2.11 Verificar las descargas estáticas por presencia y/o roturas.
2.12 Verificar el radome por alineación.
2.13 Verificar por presencia el disco indicador de sobre presión de descarga de oxigeno.
2.14 Verificar por estado y condición los compartimientos de carga, sus compuertas y estructura.
2.15 Verificar por estado y condición los paneles de servicio de los lavatorios. Inspeccionar con la tapa abierta para detectar indicio de perdidas.
2.16 Verificar por Iimpieza y condicion todas las superficies de la valvula outflow.
2.17 Verificar por estado y condicion las luces de navegacion, taxi, aterrizaje y luces de las alas.
2.18 Verificar por operacion las luces de bodegas y compartimiento electrico / electronico.
2.19 Verificar las luces de iluminacion de barquilla, por seguridad y condicion.

3- TRENES DE ATERRIZAJE: (Componentes, frenos, cubiertas, lIantas y compuertas)

3.1 Verificar por condicion, seguridad y perdidas los trenes de aterrizaje, compuertas y todos sus componentes asociadas. Verificar el parante amortiguador por extension correcta y limpiar la parte expuesta del piston con un trapo limpio humedecido en fluido MIL~H-5606 (Fluid IV), secar con trapo seco, limpio y libre de pelusa.

NOTA: Despues del lavado de trenes y/o alojamientos y/o superficies de control en zonas adyacentes, lubricar (Ref: AMM 32-21-02).

3.2 Verificar por estado y condicion las marcas de indicacion visual de tren trabado en posicion "abajo".
3.3 Verificar los reservorios de los amortiguadores de shimmy por servicio, condicion y seguridad.
3.4 Verificar por presencia de herramientas, partes sueltas, partes danadas u objetos extra nos en los alojamientos de los trenes de aterrizaje.
3.5 Verificar nivel de fluido hidraulico. Recargar si es necesaria, segun los indicadores ubicados en el alojamiento.
3.6 Verificar por correcta posicion de los indicadores de fluido hidraulico (3 por cada posicion).
3.7 Sin presion hidraulica, verificar los frenos por estado, condicion y perdidas. Luego con freno de estacionamiento aplicado verificar por desgaste y perdidas. Se recomienda reemplazar los conjuntos de freno cuyos pines indicadores de desgaste muestren una longitud menor a 1.6 mm (1/16"), pero se debera reemplazar antes del proximo vuelo, todo conjunto de freno cuyo pin indicador este al ras con la carcaza.
3.8 Verificar las mazas (liantas) de las rued as por condicion y seguridad (incluir las tazas -hubcaps- de rueda).
3.9 Verificar los neumaticos por presencia de danos y/o desgaste. Despues de un minima de 2 Hs desde el ultimo aterrizaje, comprobar con manometro las presiones de todos los neumaticos y registrar los valores de las presiones en PSI.
3.10 Verificar por operacion las luces de los alojamientos de trenes principal y de nariz. Despues de verificar dejar el interruptor en manual.

4- IN5PECCION INTERIOR: (Cabina de Trip/Pax y Bodegas)

4.1 Verificar por operacion, seguridad y condicion el sistema de PA (Passenger address).
4.2 Verificar por operacion, seguridad y condicion el sistema de service interphone.
4.3 Verificar que la efectividad de la base de datos del sistema FMS es correcta.
4.4 Efectuar autotest del voice recorder, Radioaltimetro, Radar Meteorologico, Registrador de Datos de Vuelo (FDR).
4.5 Efectuar autotest del sistema TAWS (si se encuentra instalado).
4.6 Verificar los paneles de instrumentos por condicion, iluminacion de cabina (incluidos los sistemas stand-by y emergencia) y la existencia de lamparas de repuesto.
4.7 Verificar por seguridad los paneles de instrumentos incluyendo las trabas secundarias en los paneles (Iaterales) del pilato y copiloto.
4.8 Verificar el compas magnetico por burbujas y tabla de compensacion por legibilidad.
4.9 Verificar selector de calefactores en OFF.
4.10 Verificar luces indicadoras de baja presion de botellones de agentes extintores (motores / APU).
4.11 Verificar la operacion del cargador de baterias.
4.12 Verificar el funcionamiento del sistema de refrigeracion de instrumentos.
4.13 Verificar el FAN de circulacion de aire de los instrumentos por operacion, observando el movimiento del indicador de flujo a bolita (panel superior de Instrumentos del copiloto).
4.14 Verificar por operacion el sistema de anuncios al PAX.
4.15 Verificar por operacion: Luces de emergencia (desde panel de tripulacion de cabina) y sendero luminoso, de interior de cabina, banos, de lIamada a auxiliar desde banos, de navegacion, anticollision, aterrizaje, taxi, strobe, alas, runway, y barquilla, luces de cabina, de aviso a pasajeros, luces de lectura, de alarmas de puertas de cabina, de bodegas.
4.16 Verificar panel anunciador por operacion y WARN/CAUTION LTS, por condicion, legibilidad e indicaciones.
4.17 Verificar que los indicadores "GND SPOILERS INOP" Y "APPROACH IDLE", esten apagados.
4.18 Verificar que el indicador de falla de la unidad de alarma aural (CAWS) este apagado.
4.19 Verificar que el indicador de falla de la unidad control ad ora del generador (GCU a GPU) este apagado.
4.20 Verificar que el indicador del fan de refrigeracion secundario del rack de radio, este apagado.
4.21 En las aeronaves con sistema de deteccion de humo en bodega desactivado, verificar la existencia de collares de seguridad en los C/B correspondientes (Aplica: LV-ARF /AYD / BDO / BDE / VBX / VAG / BAY).
4.22 En las aeronaves con sistema de deteccion de humo en bodega activado, efectuar auto-test del sistema (Aplica:LV-BHH / BGV / BGZ) .
4.23 Verificar que las mascaras de oxigeno de la cabina de comando esten limpias y conectadas.
4.24 Verificar la presion minima del sistema de oxigeno de la tripulacion. Presion minima de despacho: 1600 PSI a 21°C (Para verificar la presion minima de oxigeno referirse ala 104072 revision vigente).

NOTA: Para escalas internacionales la presion minima de despacho de be ser de 1800 PSI a 21°C.

4.25 Verificar el lnterior de la cabina de pasajeros por estado y condicion general, incluyendo: fundas, asientos cinturones de seguridad (trip / pax / auxiliares), arneses de espalda, salidas de emergencia, manijas auxiliares de puerta de entrada y servicio.
4.26 Verificar los visores del tren de aterrizaje por estado y condicion.
4.27 Verificar los picos de descarga de los matafuegos de banos por evidencia de descarga y los contenedores de desperdicios ylas puertas de los mismos por correcta operacion y cierre.

NOTA: Verificar la fecha de vencimiento de los matafuegos (bochas c/agente extintor) del baño.

4.28 Verificar por presencia, los ceniceros en las puertas o zona de adyacencia a los banos (Ref: AD 74-08-09 R2).

NOTA: EI avion puede operar solamente por un periodo de 10 dias con un cenicero faltante por aeronave. Registrar como item DMI.

4.29 Verificar por estado y condicion las trabas de las puertas y gavetas de las areas de galleys.
4.30 Verificar el equipamiento deemergencia instalado en el avian (tubos de oxigeno portatil, matafuegos, toboganes, mascaras antihumo, cinta de escape, chalecos salvavidas tripulacion, chalecos salvavidas pax (si aplica), chalecos salvavidas de demostracion, linternas, radio baliza de emergencia, chalecos salvavidas de reserva, mascara de 02 de demostracion, extensiones de cinturones).

NOTA: La verificacion final de elementos ambulatorios (megafonos, kit medico) la realiza la tripulacion de cabina de acuerdo con la lista de chequeo para aeronaves M080. NOTA: Las mascaras de oxigeno deben estar conectads a 105 tubos portatiles (01 4055).

4.31 Solamente para aeronaves con destino alas escalas de Brasil: Verificar que en el compartimiento de vuelo, junto con el resto de la documentacion que la aeronave debe lIevar a bordo se encuentre la planilla de control de esterilizacion del sistema de agua potable, acompanada del documento que certifique la potabilidad del aqua carqada por la empresa de servicios (Ref: 01 3529).
4.32 Verificar el parabrisas y ellimpia parabrisas por condicion y limpieza.
4.33 Verificar a traves de las ventanillas la superficie exterior de las alas; y por presencia de los cordones (Tuff Cords). NOTA: las aeronaves LV-BHH y BGV no poseen instaladas las Tuff Cords.
4.34 Verificar todas las salidas de emergencia por condicion y seguridad y por correcta operacion.

NOTA: Verificar por estado y condicion el testigo (cinta adhesiva roja) instalado sobre el tapizado de las manijas de accionamiento de las salidas de EGA sobre el ala.

4.35 Verificar los sistemas ubicados en el compartimiento trasero de accesorios, incluidos los indicadores de bloqueo del filtro del sistema hidraulico, por condicion, seguridad y perdidas.
4.36 Verificar el nivel de aceite de las ACM. Efectuar recarga segun sea necesario.
4.37 Extender la escalera trasera y verificar su correcta operacion, condicion y seguridad de sus componentes (volver ala configuracion deseada).
4.38 Verificar bodegas, puertas de bodega por condicion y seguridad. Verificar por presencia, condicion y seguridad las redes de carga (delantera, media y trasera).
4.39 Verificar el interior de los compartimientos de bodega por estado y condicion.

NOTA: Todos los pisos, paneles laterales y de techo deben estar sellados con cinta resistente al fuego. Reemplazar toda porcion de cinta deteriorada 0 faltante.

4.40 Verificar que se encuentren debidamente lIenados y sellados los siguientes documentos: Registro Tecnico de Vuelo (RTV), Registro de Novedades de Abordo (RNA) Libro de Diferidos (DMI).

DESPACHO DE LA AERONAVE (Trabajos Finales)

6.1 Registrar los siguientes datos del vuelo: VUELO, HORA, ORIGEN.
6.2 Verificar por condicion las pestañas del adaptador de carga de combustible antes de efectuar la recarga.
6.3 Verificar que la carga de combustible se cumpla de acuerdo con los procedimientos establecidos en lo que respecta a las tareas de mantenimiento.

PRECAUCION: Verificar que las compuertas de tren estén cerradas y la presencia de extintores.

6.4 Verificar que los tubos pitot / tomas estaticas esten libres de obstrucciones y fundas / tapones removidos (de haber side instalados).
6.5 Verificar por estado y condicion la aleta sensora de angulo de ataque.
6.6 Verificar los paneles de servicio de los banos para detectar la presencia de perdidas en las valvulas de drenaje y tapas de seguridad en las bocas de carga / drenaje.
6.7 Verificar por perdidas el panel de servicio de agua potable y las valvulas de lIenado y drenaje.
6.8 Verificar que todos los capots, puertas de acceso y carga, compuertas del tren, tapas de inspeccion y paneles de servicio esten cerrados, perfilados y asegurados.
6.9 Verificar por perdidas de fluido externas en la aeronave.
6.10 Verificar que se han normalizado las valvulas del sistema de reversores IZQ y DER Y retirado los pines de seg.
6.11 Verificar que se retiran todos los equipos de tierra.
6.12 Efectuar una recorrida final exterior de la aeronave (walk around) verificando por danos estructurales producto de cualquier operacion en tierra entorno a la aeronave.

NOTA: Prestar especial atencion a las zonas afectadas por la interferencia de equipos utilizados durante el abastecimiento, servicio y/o embarque.

6.13 En operacion para tiempo frio se debe cumplir con los "Procedimientos para operacion en Tiempo Frio".
6.14 Cuando la temperatura ambiente sea inferior a los 10°C Y el porcentaje de humedad ambiente sea elevado se debe ganar acceso al borde de ataque y extrados del ala para comprobar tocando con la mana que no existe formacion de hielo y que los cordones (tuff cords) adheridos a la superficie se mueven libremente.
6.15 Verificar que los frenos de estacionamiento esten colocados y las calzas de rueda removidas.
6.16 Retirar las trabas de tren (si fueron colocadas).
6.17 Verificar las cubiertas por danos producidos por objetos extranos o evidencia de baja presion.
6.18 Retirar el pin de la valvula by-pass del steering (si fue colocado).
6.19 En los casos de utilizacion de manga y/o escalera auxiliar, al retirar las mismas inspeccionar las areas de contacto de la aeronave por presencia de danos.
6.20 Efectuar asistencia para el arranque y partida de la aeronave de acuerdo con los procedimientos vigentes.

Many dead in Madrid plane crash

EL MUNDO

Tragedia aérea en Madrid: hay al menos 140 muertos

El vuelo de Spanair llevaba 173 ocupantes. Aseguran que hay 27 heridos graves. La aeronave habría sufrido una falla en el motor durante el despegue, tras una reciente supervisión técnica. Zapatero viaja a la zona

Un avión de la compañía Spanair se salió hoy de la pista en el aeropuerto madrileño de Barajas, mientras despegaba, y se estrelló en las cercanías de la terminal cuatro causando la muerte de más de 140 personas, en lo que se traduce como una de las principales catástrofes aéreas de la historia del país ibérico.

Al menos 100 personas murieron tras el accidente, confirmó la Delegación de Gobierno en Madrid. Por su parte, aseguran que hay 27 supervivientes, 19 de ellos en estado grave.

Algunos medios extranjeros aseguran que la mayoría de los ocupantes de la aeronave eran turistas.

Según anunciaron medios locales, el avión de Spanair había tratado de despegar en dos ocasiones. Finalmente, instantes antes de la tragedia se incendió uno de los motores, lo que provocó que la aeronave se prendiera fuego.

En el operativo de rescate intervienen 230 sanitarios, 170 policías, 70 bomberos y cerca de 45 ambulancias. Hay cuatro hospitales de campaña en el lugar del accidente.

Según informaron a EFE fuentes de la Guardia Civil, se trata del vuelo 5022 de Spanair, con destino a Canarias, en el que viajaban 173 ocupantes.

Segun las primeras hipótesis, se habría incendiado uno de los motores izquierdos de la nave, lo que le impidió despegar y provocó se salga de pista.

Tras varias horas de suspensión de las operaciones, el aeropuerto de Barajas ya fue reabierto, aunque la Terminal Cuatro, donde se produjo la tragedia, aún permanecía cerrada.

El avión, un MD-82, fue fabricado por la empresa estadounidense Mc Donald Douglas. Expertos de la compañía y la agencia de seguridad aeronáutica de los EEUU enviarán expertos para estudiar las causas del siniestro.

BBC NEWS

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Smoke rising from the airport in Madrid

At least 100 people have been killed after a passenger plane swerved off the runway at Madrid's Barajas airport, Spanish officials say.

Many others were hurt when the Spanair plane bound for the Canary Islands left the runway with 172 people on board.

There were reports of a fire in the left engine during take-off. TV footage showed smoke billowing from the craft.

Helicopters were called in to dump water on to the plane, and dozens of ambulances went to the scene.

TV footage later showed several people being carried away on stretchers.

See satellite image of airport

The exact number of casualties is still unknown, with several reports suggesting just 26 people survived the crash, which happened at about 1430 local time (1230 GMT).

Officials confirmed to the BBC and Spanish news agency Efe that the death toll had passed 100.

The BBC's Steve Kingstone, in Madrid, says planes have begun to take off from the airport, but a grim line of emergency vehicles obscured the view of the crash scene.

Earlier, BBC journalist Stephanie McGovern, who is at the airport, said she had seen more than 70 ambulances leaving the scene.

Spanish journalist Manuel Moleno, who was near the area when the accident happened, said the plane appeared to have "crashed into pieces".

"We heard a big crash. So we stopped and we saw a lot of smoke," he said.

Mr Moleno said he had seen as many as 20 people walking away from the wreckage.

The plane, which was destined for Las Palmas in the Canary Islands, came down during or shortly after take-off from Terminal Four at Barajas.

TV footage showed that the plane had come to rest in fields near the airport.

Spanair issued a statement saying that flight number JK 5022 had been involved in an accident at 1445 local time. The airline's parent company, Scandinavian firm SAS, later said the accident happened at 1423.

According to Spain's airport authority, Aena, the plane had been due to take off at 1300 local time.

No details of the nationalities of the passengers on board have yet been released.

But the plane was a codeshare flight with German airline Lufthansa, which said it was investigating whether German passengers were on the flight.

Spanish Prime Minister Jose Luis Zapatero was on his way to the scene after cutting short his holiday, his office said.

The aircraft was a MD82, a plane commonly used on short trips around Europe, aviation expert Chris Yates told the BBC.

He said Spanair, a subsidiary of Scandinavian carrier SAS, had a very good safety record. Reports say it was the first crash at Barajas airport, some 13km (8 miles) from central Madrid, since 1983.

People concerned for relatives or friends who might have been on board the plane can call Spanair's helpline on +34 800 400 200 (from inside Spain only).