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Historia
Conocido previamente como el DC-9 Super 80, el MD-80 fue desarrollado a partir del DC-9 específicamente para alcanzar las necesidades de operadores de rutas de corto y medio alcance que requerían un avión de mayor capacidad. El diseño básico fue modificado para ofrecer una mejor economía en la operación, reducir el consumo de combustible y tener motores mucho más silenciosos. En su momento fue el avión comercial más silencioso y avanzado del mundo.
El proyecto comenzó en 1977 y la producción empezó con el pedido de dos empresas, Austrian Airlines (ordenó 13 aviones) y Swissair (ordenó 25 aviones). El primer avión en la serie Super 80/MD-80 hizo su primer vuelo el 18 de Octubre de 1979, el segundo y tercer prototipo (N1002G y N1002W) volaron el 6 de Diciembre de 1979 y 29 de Febrero de 1980. La certificación de la FAA fue otorgada el 26 de Agosto de 1980, y el 12 de Septiembre el primer avión de producción fue entregado a Swissair, quien hizo una orden de 25 aviones en Octubre de 1977.
Mc Donnell Douglas cambió el nombre de DC-9-80 a MD-80 en 1983. Sin embargo la designación MD-80 es general para la serie y no indica un modelo en especial. Existen variantes del modelo original de la serie 80 que fueron apareciendo con el tiempo, MD-81 / 82 / 83 / 87 y 88.
Los aviones empezaron a operar en las siguientes fechas:
MD-81 5 de octubre de 1980 (Swissair)
MD-82 Agosto de 1981 (Republic Airlines)
MD-83 Febrero de 1985 (Alaska Airlines)
MD-87 Noviembre de 1987 (Finnair y Swissair)
MD-88 Enero de 1988 (Delta Airlines)
La única diferencia entre los distintos modelos está en el motor, el peso máximo de despegue, la aviónica y la capacidad de combustible.
El 21 de diciembre de 1999, con una ceremonia presente por 1000 personas entre empleados, gobernantes y otros invitados, cerca de la fábrica de la ahora Boeing in Long Beach, California, Trans World Airlines retiró el último MD-80 en la historia, modelo MD-83. El avión fue llamado "Spirit of Long Beach" en honor a todos los que trabajaron durante los 20 años de producción de este avión en la fábrica de Long Beach.
Tiene varios sobrenombres:
Mad Dog, perro malo o loco, el más conocido.
Skidbuggy, bichito resbaloso, por su facilidad a patinar en la pista cuando está mojada.
Super snake, usado por los pilotos de American Airlines.
Fotos Históricas
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Preguntas Frecuentes
- Por qué algunos MD-80 tiene la cola en punta y otros la cola "cuadrada" en forma de destornillador?
El MD-80 orginal fue diseñado con la cola en punta como la del DC-9. Las colas "cuadradas" aparecieron en 1986 y todos los MD-87, -88, -90 y B-717 salieron de la fábrica con las colas cuadradas. En otros aviones de la serie MD-80 luego de haber salido de fábrica se cambió el cono cola pasandola a tener cuadrada. Este tipo de cola mejora de eficiencia reduciendo la resistencia y disminuyendo el consumo de combustible un 0,5%.
- Cuánto pesa un MD-80?
Entre 33 y 38 toneladas vacío y entre 63 y 72 toneladas con el peso máximo de despegue dependiendo del modelo de la serie.
- Es verdad que el MD-80 de hecho es un DC-9?
Si. Es el alargamiento por parte de la McDonnell Douglas del exitoso DC-9, el diseño y estudio llevó 9 años durante los 60s y 70s. El avión incluso fue llamado DC-9-80 o DC-9 Super 80 durante los primeros años de vuelo y el nombre MD-80 recién fue introducido en 1983. La mayoría de los MD-80s están certificados y registrados como DC-9s a pesar que la tecnología es mucho más moderna. El nuevo MD-80 puede fácilmente llevar el doble de carga paga que el primer DC-9 de 1965. Los aviones que siguieron, MD-88, -90 y B-717 (originalmente MD-95) ya no fueron certificados como DC-9s.
- Cuándo fue entregado el último avión?
El 28 de diciembre de 1999, fue un MD-83 y fue para TWA. La producción en la fábrica de Long Beach, California duró 19 años.
- Es el MD-80 un avión seguro para volar?
Si. Estadísticamente el MD-80 está entre los 5 aviones con más horas voladas como para tener una estadística relevante. Este tipo de avión lleva completados 30 millones de vuelos en 23 años con solo 11 accidentes fatales. El Saab 340, el A-320, las últimas versiones del B-737 y el relativamente nuevo B-777 se unen al grupo del MD-80, siendo este último el de mejor estadística de seguridad.
- Cuántos aviones hay en servicio?
De 1194 unidades fabricadas, de datos extraídos de sitios de internet y revistas, se puede establecer que unos 1035 continuan en servicio, 165 están fuera de servicio, 135 estacionados en su gran mayoría en USA, 14 destruidos en accidentes y 4 fueron prototipos.
Inspección Diaria
A LA LLEGADA DEL AVION
a) Colocar Calzas.
b) Colocar las trabas del tren y de la válvula BY-PASS del direccional, si el avión va a ser remolcado o estacionado por tiempo prolongado.
c) Revisar el registro Técnico de Vuelo (RTV) y el Registro de Novedades de Abordo (RNA) por novedades encontradas. Corregir según sea necesario.
d) Colocar las válvulas de control del sistema de reversor IZQ y DER en la posición DUMP y asegurar con los pines de seguridad.
e) Entre los 5 y 30 minutos de detenidos los motores, verificar la cantidad de aceite POR REGLA. Comparar con los indicadores de cabina.
f) Colocar SW de calefacción de tubos pitot, tomas estáticas y aleta de ángulo de ataque en OFF.
g) Instalar fundas de tubos pitot o tapón de tomas estáticas si se requieren.
h) Verificar por condición y seguridad la traba de la manija interior de liberación del cono de cola.
i) Bajar los flaps v slats del ala (previa mente verificar por presencia de obstáculos o personal en el área).
PRECAUCION: DURANTE LA REALIZACION DE ESTA INSPECCION EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO INTERVINIENTE DEBERA ESTAR ALERTA SI DETECTA OBJETOS NO IDENTIFICABLES, DESCONOCIDOS 0 CUALQUIER ELEMENTO EN EL INTERIOR (COCKPIT) Y EXTERIOR DEL AVION, BAHIA DE TREN DE ATERRIZAJE, BAHIAS ELECTRICAS ELECTRONICAS, ALOJAMIENTO APU I MOTORES, TAPAS DE INSPECCION Y BODEGAS: - QUE NO DEBERÍA ESTAR EN ESE LUGAR DEL AVION I COMPARTIMIENTO DEL AVION, - QUE NO SE PUEDA JUSTIFICAR PORQUE ESTA EN ESE LUGAR. EN CASO DE DETECTARSE TALES ELEMENTOS NO SE DEBERAN TO CAR Y SE DARA EN FORMA INMEDIATA AVISO AL JEFE DE BASE 0 AL JEFE DE SEGURIDAD.
1- MOTORES Y APU (Verificaciones aplicables a ambos motores y APU).
1.1 Si como resultado del pto e) se requiere recargar aceite de motor, registrar las cantidades en el RTV, en cuartos de galon.
1.2 Verificar la cantidad de aceite de CSD y que el indicador de filtro bloqueado no este visible. Recargar si es necesario e indicar las cantidades en el RTV.
1.3 Verificar visualmente la zona de entrada del motor, por presencia de dafios visibles, incluyendo dafios por ingestion (FOD), obstrucciones especial mente en la toma de aire de motor, los alabes guia de fan, primera etapa, cono central, sondas y por libre giro de N1. Verificar los indicadores de sobretemperatura de las tomas de aire instalados en la porcion inferior de las mismas (si estan instalados).
1.4 Verificar por seguridad y condicion la zona de escape de motor empleando buena iluminacion, el interior de la misma, los alabes visibles, sondas, cono de escape y montantes. Prestar particular atencion a la seccion del cono de escape (flujo primario) zona del cojinete N°6, vanes guia, salida del cono y parte inferior del mismo por presencia de manchas y/o humedad de aceite.
1.5 Verificar la zona de tobera de escape (tail pipe) por presencia de depositos metalicos.
1.6 Verificar los reversores de empuje por condicion general y presencia de perdidas.
1.7 Verificar los termoindicadores (obleas) de linea de recuperacion de aceite en compartimiento de cojinetes N°4 y 5. Si alguno de los bordes amarillo 0 rojo de cualquiera de los dos indicadores se ha ennegrecido, deteriorado, contaminado oesta faltante proceder segun 01 ND 4025.
1.8 Verificar por seguridad y condicion los capots, toma de aire de motores, paneles y los drenajes por perdidas.
1.9 Verificar el compartimiento de APU por perdida de fluidos.
1.10 A traves del visor correspondiente, verificar la cantidad de aceite de la APU. Recargar si es necesario. Registrar la cantidad en el RTV.
ADVERTENCIA: PREVIO AL SERVICIO DE ACEITE DE LA APU, OPERARLA AL MENOS POR DOS MINUTOS Y LUEGO VERIFICAR EL NIVEL DE ACEITE. PRECAUCION: CUANDO SE EFECTUA LA CARGA DE ACEITE EN LA APU, ASEGURARSE QUE NO QUEDEN VESTIGIOS DE ACEITE REMANENTE SOBRE LA SUPERFICIE SUPERIOR DE LA ENTRADA DE AIRE 0 EN LAS PAREDES DEL COMPARTIMIENTO Y QUE EL TANQUE DE ACEITE ESTE LLENADO SOLAMENTE HASTA LA MARCA "FULL".
1.11 Normalizar las valvulas del sistema de reversor IZQ V DER y retirar los pines de sequridad.
2- ALAS. FUSELAJE Y EMPENAJE:
2.1 Verificar por condicion y perdida de fluidos en la superficie inferior de alas, carenados de union al fuselaje, punteras, bordes de ataque y slats (c/slat extendido), alerones, tabs, flaps, spoilers (retraidos y entendidos).
2.2 Verificar por seguridad y condición el estabilizador horizontal, elevador, tabs, superficies externas, bordes de ataque y de fuga; y el estabilizador vertical, timan de dirección y tabs; patín de cola por rozamiento y cono de cola.
2.3 Verificar por condición, seguridad y perdidas el fuselaje, incluyendo toda la superficie inferior del fuselaje y la escalera ventral, prestando particular atención alas válvulas outflow y de alivio.
2.4 Verificar por presencia de obstrucciones las salidas de aire de los intercambiadores.
2.5 Verificar por condicion, seguridad y perdidas el alojamiento del tren de aterrizaje de nariz, zona debajo del mamparo de presión (incluyendo estructuras e instalaciones).
2.6 Drenar el agua de los tanques de combustible, lomas proximo posible antes de la carga de combustible, dejando transcurrir al menos 45 minutas de estacianado del avión (AMM 12-11-05 Pag 311).
NOTA: Las aeronaves LV-WGN - LV-ARF - LV-AYD - LV-BDE - LV-BDO - LV-BEG - LV-BHH - LV-BHN - LV-BGV equipan tanques auxiliares de combustible.
2.7 Verificar por acumulación de-combustible en los encamisados de las Líneas con alimentación de combustible a los motores y APU accionando la válvula de drenaje.
2.8 Verificar por estado y condición los tubos pitot, tomas estáticas, sensor de ángulo de ataque y antenas.
2.9 Inspeccionar el área afectada por RVSM (demarcada alrededor de ambas tomas estáticas) por presencia de danos
2.10 Verificar el panel de potencia eléctrica en tierra y su acceso por seguridad y condición.
2.11 Verificar las descargas estáticas por presencia y/o roturas.
2.12 Verificar el radome por alineación.
2.13 Verificar por presencia el disco indicador de sobre presión de descarga de oxigeno.
2.14 Verificar por estado y condición los compartimientos de carga, sus compuertas y estructura.
2.15 Verificar por estado y condición los paneles de servicio de los lavatorios. Inspeccionar con la tapa abierta para detectar indicio de perdidas.
2.16 Verificar por Iimpieza y condicion todas las superficies de la valvula outflow.
2.17 Verificar por estado y condicion las luces de navegacion, taxi, aterrizaje y luces de las alas.
2.18 Verificar por operacion las luces de bodegas y compartimiento electrico / electronico.
2.19 Verificar las luces de iluminacion de barquilla, por seguridad y condicion.
3- TRENES DE ATERRIZAJE: (Componentes, frenos, cubiertas, lIantas y compuertas)
3.1 Verificar por condicion, seguridad y perdidas los trenes de aterrizaje, compuertas y todos sus componentes asociadas. Verificar el parante amortiguador por extension correcta y limpiar la parte expuesta del piston con un trapo limpio humedecido en fluido MIL~H-5606 (Fluid IV), secar con trapo seco, limpio y libre de pelusa.
NOTA: Despues del lavado de trenes y/o alojamientos y/o superficies de control en zonas adyacentes, lubricar (Ref: AMM 32-21-02).
3.2 Verificar por estado y condicion las marcas de indicacion visual de tren trabado en posicion "abajo".
3.3 Verificar los reservorios de los amortiguadores de shimmy por servicio, condicion y seguridad.
3.4 Verificar por presencia de herramientas, partes sueltas, partes danadas u objetos extra nos en los alojamientos de los trenes de aterrizaje.
3.5 Verificar nivel de fluido hidraulico. Recargar si es necesaria, segun los indicadores ubicados en el alojamiento.
3.6 Verificar por correcta posicion de los indicadores de fluido hidraulico (3 por cada posicion).
3.7 Sin presion hidraulica, verificar los frenos por estado, condicion y perdidas. Luego con freno de estacionamiento aplicado verificar por desgaste y perdidas. Se recomienda reemplazar los conjuntos de freno cuyos pines indicadores de desgaste muestren una longitud menor a 1.6 mm (1/16"), pero se debera reemplazar antes del proximo vuelo, todo conjunto de freno cuyo pin indicador este al ras con la carcaza.
3.8 Verificar las mazas (liantas) de las rued as por condicion y seguridad (incluir las tazas -hubcaps- de rueda).
3.9 Verificar los neumaticos por presencia de danos y/o desgaste. Despues de un minima de 2 Hs desde el ultimo aterrizaje, comprobar con manometro las presiones de todos los neumaticos y registrar los valores de las presiones en PSI.
3.10 Verificar por operacion las luces de los alojamientos de trenes principal y de nariz. Despues de verificar dejar el interruptor en manual.
4- IN5PECCION INTERIOR: (Cabina de Trip/Pax y Bodegas)
4.1 Verificar por operacion, seguridad y condicion el sistema de PA (Passenger address).
4.2 Verificar por operacion, seguridad y condicion el sistema de service interphone.
4.3 Verificar que la efectividad de la base de datos del sistema FMS es correcta.
4.4 Efectuar autotest del voice recorder, Radioaltimetro, Radar Meteorologico, Registrador de Datos de Vuelo (FDR).
4.5 Efectuar autotest del sistema TAWS (si se encuentra instalado).
4.6 Verificar los paneles de instrumentos por condicion, iluminacion de cabina (incluidos los sistemas stand-by y emergencia) y la existencia de lamparas de repuesto.
4.7 Verificar por seguridad los paneles de instrumentos incluyendo las trabas secundarias en los paneles (Iaterales) del pilato y copiloto.
4.8 Verificar el compas magnetico por burbujas y tabla de compensacion por legibilidad.
4.9 Verificar selector de calefactores en OFF.
4.10 Verificar luces indicadoras de baja presion de botellones de agentes extintores (motores / APU).
4.11 Verificar la operacion del cargador de baterias.
4.12 Verificar el funcionamiento del sistema de refrigeracion de instrumentos.
4.13 Verificar el FAN de circulacion de aire de los instrumentos por operacion, observando el movimiento del indicador de flujo a bolita (panel superior de Instrumentos del copiloto).
4.14 Verificar por operacion el sistema de anuncios al PAX.
4.15 Verificar por operacion: Luces de emergencia (desde panel de tripulacion de cabina) y sendero luminoso, de interior de cabina, banos, de lIamada a auxiliar desde banos, de navegacion, anticollision, aterrizaje, taxi, strobe, alas, runway, y barquilla, luces de cabina, de aviso a pasajeros, luces de lectura, de alarmas de puertas de cabina, de bodegas.
4.16 Verificar panel anunciador por operacion y WARN/CAUTION LTS, por condicion, legibilidad e indicaciones.
4.17 Verificar que los indicadores "GND SPOILERS INOP" Y "APPROACH IDLE", esten apagados.
4.18 Verificar que el indicador de falla de la unidad de alarma aural (CAWS) este apagado.
4.19 Verificar que el indicador de falla de la unidad control ad ora del generador (GCU a GPU) este apagado.
4.20 Verificar que el indicador del fan de refrigeracion secundario del rack de radio, este apagado.
4.21 En las aeronaves con sistema de deteccion de humo en bodega desactivado, verificar la existencia de collares de seguridad en los C/B correspondientes (Aplica: LV-ARF /AYD / BDO / BDE / VBX / VAG / BAY).
4.22 En las aeronaves con sistema de deteccion de humo en bodega activado, efectuar auto-test del sistema (Aplica:LV-BHH / BGV / BGZ) .
4.23 Verificar que las mascaras de oxigeno de la cabina de comando esten limpias y conectadas.
4.24 Verificar la presion minima del sistema de oxigeno de la tripulacion. Presion minima de despacho: 1600 PSI a 21°C (Para verificar la presion minima de oxigeno referirse ala 104072 revision vigente).
NOTA: Para escalas internacionales la presion minima de despacho de be ser de 1800 PSI a 21°C.
4.25 Verificar el lnterior de la cabina de pasajeros por estado y condicion general, incluyendo: fundas, asientos cinturones de seguridad (trip / pax / auxiliares), arneses de espalda, salidas de emergencia, manijas auxiliares de puerta de entrada y servicio.
4.26 Verificar los visores del tren de aterrizaje por estado y condicion.
4.27 Verificar los picos de descarga de los matafuegos de banos por evidencia de descarga y los contenedores de desperdicios ylas puertas de los mismos por correcta operacion y cierre.
NOTA: Verificar la fecha de vencimiento de los matafuegos (bochas c/agente extintor) del baño.
4.28 Verificar por presencia, los ceniceros en las puertas o zona de adyacencia a los banos (Ref: AD 74-08-09 R2).
NOTA: EI avion puede operar solamente por un periodo de 10 dias con un cenicero faltante por aeronave. Registrar como item DMI.
4.29 Verificar por estado y condicion las trabas de las puertas y gavetas de las areas de galleys.
4.30 Verificar el equipamiento deemergencia instalado en el avian (tubos de oxigeno portatil, matafuegos, toboganes, mascaras antihumo, cinta de escape, chalecos salvavidas tripulacion, chalecos salvavidas pax (si aplica), chalecos salvavidas de demostracion, linternas, radio baliza de emergencia, chalecos salvavidas de reserva, mascara de 02 de demostracion, extensiones de cinturones).
NOTA: La verificacion final de elementos ambulatorios (megafonos, kit medico) la realiza la tripulacion de cabina de acuerdo con la lista de chequeo para aeronaves M080. NOTA: Las mascaras de oxigeno deben estar conectads a 105 tubos portatiles (01 4055).
4.31 Solamente para aeronaves con destino alas escalas de Brasil: Verificar que en el compartimiento de vuelo, junto con el resto de la documentacion que la aeronave debe lIevar a bordo se encuentre la planilla de control de esterilizacion del sistema de agua potable, acompanada del documento que certifique la potabilidad del aqua carqada por la empresa de servicios (Ref: 01 3529).
4.32 Verificar el parabrisas y ellimpia parabrisas por condicion y limpieza.
4.33 Verificar a traves de las ventanillas la superficie exterior de las alas; y por presencia de los cordones (Tuff Cords). NOTA: las aeronaves LV-BHH y BGV no poseen instaladas las Tuff Cords.
4.34 Verificar todas las salidas de emergencia por condicion y seguridad y por correcta operacion.
NOTA: Verificar por estado y condicion el testigo (cinta adhesiva roja) instalado sobre el tapizado de las manijas de accionamiento de las salidas de EGA sobre el ala.
4.35 Verificar los sistemas ubicados en el compartimiento trasero de accesorios, incluidos los indicadores de bloqueo del filtro del sistema hidraulico, por condicion, seguridad y perdidas.
4.36 Verificar el nivel de aceite de las ACM. Efectuar recarga segun sea necesario.
4.37 Extender la escalera trasera y verificar su correcta operacion, condicion y seguridad de sus componentes (volver ala configuracion deseada).
4.38 Verificar bodegas, puertas de bodega por condicion y seguridad. Verificar por presencia, condicion y seguridad las redes de carga (delantera, media y trasera).
4.39 Verificar el interior de los compartimientos de bodega por estado y condicion.
NOTA: Todos los pisos, paneles laterales y de techo deben estar sellados con cinta resistente al fuego. Reemplazar toda porcion de cinta deteriorada 0 faltante.
4.40 Verificar que se encuentren debidamente lIenados y sellados los siguientes documentos: Registro Tecnico de Vuelo (RTV), Registro de Novedades de Abordo (RNA) Libro de Diferidos (DMI).
DESPACHO DE LA AERONAVE (Trabajos Finales)
6.1 Registrar los siguientes datos del vuelo: VUELO, HORA, ORIGEN.
6.2 Verificar por condicion las pestañas del adaptador de carga de combustible antes de efectuar la recarga.
6.3 Verificar que la carga de combustible se cumpla de acuerdo con los procedimientos establecidos en lo que respecta a las tareas de mantenimiento.
PRECAUCION: Verificar que las compuertas de tren estén cerradas y la presencia de extintores.
6.4 Verificar que los tubos pitot / tomas estaticas esten libres de obstrucciones y fundas / tapones removidos (de haber side instalados).
6.5 Verificar por estado y condicion la aleta sensora de angulo de ataque.
6.6 Verificar los paneles de servicio de los banos para detectar la presencia de perdidas en las valvulas de drenaje y tapas de seguridad en las bocas de carga / drenaje.
6.7 Verificar por perdidas el panel de servicio de agua potable y las valvulas de lIenado y drenaje.
6.8 Verificar que todos los capots, puertas de acceso y carga, compuertas del tren, tapas de inspeccion y paneles de servicio esten cerrados, perfilados y asegurados.
6.9 Verificar por perdidas de fluido externas en la aeronave.
6.10 Verificar que se han normalizado las valvulas del sistema de reversores IZQ y DER Y retirado los pines de seg.
6.11 Verificar que se retiran todos los equipos de tierra.
6.12 Efectuar una recorrida final exterior de la aeronave (walk around) verificando por danos estructurales producto de cualquier operacion en tierra entorno a la aeronave.
NOTA: Prestar especial atencion a las zonas afectadas por la interferencia de equipos utilizados durante el abastecimiento, servicio y/o embarque.
6.13 En operacion para tiempo frio se debe cumplir con los "Procedimientos para operacion en Tiempo Frio".
6.14 Cuando la temperatura ambiente sea inferior a los 10°C Y el porcentaje de humedad ambiente sea elevado se debe ganar acceso al borde de ataque y extrados del ala para comprobar tocando con la mana que no existe formacion de hielo y que los cordones (tuff cords) adheridos a la superficie se mueven libremente.
6.15 Verificar que los frenos de estacionamiento esten colocados y las calzas de rueda removidas.
6.16 Retirar las trabas de tren (si fueron colocadas).
6.17 Verificar las cubiertas por danos producidos por objetos extranos o evidencia de baja presion.
6.18 Retirar el pin de la valvula by-pass del steering (si fue colocado).
6.19 En los casos de utilizacion de manga y/o escalera auxiliar, al retirar las mismas inspeccionar las areas de contacto de la aeronave por presencia de danos.
6.20 Efectuar asistencia para el arranque y partida de la aeronave de acuerdo con los procedimientos vigentes.
